Sul finire del XIX secolo, il trasporto pubblico di Genova vive una fase di stallo; le tre aziende esistenti, Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (FEF), Società Tramways Orientali (TO), e Compagnia Generale Francese di Tramways (CGFT), benchè abbiano ottenuto ampie concessioni per la realizzazione di linee tranvarie, hanno in servizio solo linee brevi e discontinue. In questa situazione entra in scena l'AEG (Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft), impresa elettrica di Berlino, che nel 1894 acquista la FEF e la TO. Nell'aprile 1895 l'AEG costituisce le Officine Elettriche Genovesi (OEG) e incorpora l'esistente Società Genovese di Elettricità, garantendosi così l'egemonia nel servizio elettrico della città. A conclusione di tutta l'operazione, l'impresa tedesca costituisce, nel settembre 1895, la Società Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE) che il mese successivo acquista le concessioni, il materiale mobile e gli impianti della CGFT.
Sotto il nuovo impulso la Società FEF e la TO in pochi anni realizzano una rete tranviaria di oltre 53 chilometri raggiungendo Nervi e Prato, la UITE procede alla elettrificazione delle linee della Compagnia Francese sulle direttrici di Voltri e Pontedecimo. Nel dicembre 1901, l'AEG compie il passo organizzativo definitivo: la FEF e la TO vengono poste in liquidazione e i rispettivi esercizi ceduti alla UITE. Per molti anni la continua e rilevante espansione della domanda di trasporto in condizioni di sostanziale monopolio permetterà all'impresa un'elevata remunerazione del capitale investito.
La direzione della società genovese resta sotto l'influsso preponderante della Germania fino a pochi giorni prima dell'inizio del primo conflitto mondiale, quando gli amministratori tedeschi rassegnano le dimissioni. Nel 1916 vengono emesse nuove azioni, sottoscritte interamente da imprenditori italiani. I nuovi amministratori rimangono alla guida della UITE fino al 1927 quando vengono in parte sostituiti da uomini di fiducia del Comune di Genova. In quell'anno l'ente locale - che già nel 1909 aveva palesato la sua volontà di municipalizzare la UITE, alla quale veniva addebitata una gestione eccessivamente "speculativa" del servizio, - acquista infatti la maggioranza delle azioni della Società. L'azienda resta formalmente privata con il Comune come principale azionista. La partecipazione azionaria del Comune alla UITE limita l'impegno finanziario dell'ente locale permettendo però il controllo dell'impresa che, fra l'altro, mantiene la "snellezza industriale e commerciale" delle società private. In pochi anni la UITE rinnova il parco rotabile, revisiona la rete rendendola più confacente alle esigenze della città, segue una nuova politica tesa ad equilibrare il rapporto tra costi e ricavi.
Le pratiche per la municipalizzazione della società riprendono solo sul finire degli anni Cinquanta. La municipalizzazione dei servizi, in quel periodo, veniva indicata come l'unica strada percorribile per adeguare i servizi pubblici alle nuove esigenze poste dallo sviluppo demografico e urbanistico della città. In realtà con la municipalizzazione avveniva una transizione da una gestione imprenditoriale del servizio, fortemente misurata nella sua funzione economica, ad una gestione politico - burocratica, che concepiva l'azienda pubblica come un "generoso" erogatore di servizi sociali. Nel 1962 il Governo emana una legge per agevolare fiscalmente la municipalizzazione della UITE.
Due anni dopo viene firmato l'atto di cessione al Comune e la società posta in liquidazione. Nel settembre 1965 la UITE chiude definitivamente la sua attività di società per azioni: nasce l'Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT). La municipalizzazione della società non porta però i risultati sperati.

* parco mezzi - autobus *
* parco mezzi - filobus *

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